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中国应采取新措施减少汽车出行

 

本文原载于中外对话,作者Sabine Muscat

在世界银行和世界资源研究所共同主办的2015“重塑可持续交通年会”上,与会专家认为,中国应力排众议征收拥堵税或提高停车费,遏制污染和拥堵城市的汽车出行。

近期,北京的空气污染再度升至危险水平。与此同时,中国专家和国际同行集聚华盛顿,探讨如何减少中国这个世界人口第一大国的汽车出行,但答案并不简单。

1月14-15日,2015“重塑可持续交通年会”在世界银行华盛顿总部举行。世界银行的Binyam Reja在会上指出,在经历了数十年汽车保有量的空前增长之后,中国各城市正努力说服人们放弃驾车,这就意味着需要采取新的措施减少汽车出行。

一些城市采取了小汽车增量调控措施(如深圳每年只发放10万个车牌),这些措施将对减缓汽车销量和污染产生积极影响。但是2012年底中国上路车辆已达到2.4亿辆,上述措施无法遏制这些车辆已经造成的环境影响。

“一旦拥有了私家车,车主的行为就不受车牌摇号制度的影响。”Reja补充说。

虽然中国的人均汽车保有量远远低于美国,但过去两年中国汽车销量达4500万辆,使中国成为世界最大的汽车市场和第二大石油消费国。控制汽车排放成为中国最大城市日益紧迫的重点问题。北京和上海的汽车排放约占PM2.5的30%(PM2.5是对人类健康最有害的细小污染颗粒物)。

“我们没料到小汽车的增长如此之快,因此许多城市很难适应这种增长。”上海同济大学城市规划系教授潘海啸说。他指出,在限制汽车出行方面,上海比首都北京做得好。“上海的人口和GDP都超过北京,但上海的小汽车出行比北京少300万辆。”

拥堵收费

上海在控制小汽车保有量方面走在前列。早在1986年,上海就实施了车牌拍卖制度限制新车牌照。拍卖所得用于改善道路和公交系统。北京到2011年才开始通过新车牌摇号政策实施汽车增量配额管理,这一措施每年大幅限制了新机动车登记。

专家认为,提高停车费和收取拥堵费将对私家车主起到威慑作用,比如伦敦就在高峰时段对收费区的车辆征收道路使用费。

私家车是诸多讨论的焦点,但德国国际合作机构(GIZ)中德气候变化项目李静竹指出,虽然北京的私家车数量是卡车的10倍,两者的颗粒物排放量却齐平。她指出:“中国有很多低水平、高排放的卡车。”李静竹说。一种办法是报废冒着黑烟的卡车,用能效更高、污染更少的新车取代。

公共交通

公共交通等其他方案也是解决中国交通难题的重要手段。上海在这方面也走在前列——公交专用车道长达300公里,地铁系统长达450公里,地铁日均客流最高达8000万人次。上世纪90年代,中国仅有两三个城市拥有地铁,而如今这一数字上升到18个。

但是地方政府必须找到比土地租赁风险更低的方式为昂贵的地铁系统提供资金,以弥补巨额的资金缺口。地方政府一般承担85%的基础设施投入,但只能获得40%的地方财政收入。对此,世界资源研究所薛露露指出:“过度依赖土地租赁会产生适得其反的效果,造成城市盲目扩张、房地产市场投机、农地消失等问题。”她认为深圳采取的公私合作是一种良好模式。

自行车原来是典型的中国街景,现在却逐渐成为西方城市上班族的普遍交通工具。本次会议认为,某些城市将出现自行车回归潮。不是每个中国城市都适合骑车。例如,哈尔滨一年有200多天的天气过于寒冷,而贵阳和重庆山路崎岖,都不适合骑车。日益严重的污染(包括汽车尾气污染)以及不当的骑行方式也会使骑车的健身效果大打折扣。不过也有些城市适于骑车出行。比如在四季如春的昆明,政府就在公交车和地铁站修建了自行车停放设施,用于存放该市180万辆自行车。

 

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