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营造•动与静:城市再开发带动的轨道枢纽站公共空间复兴

(本文转载自澎湃新闻网

本文系《营造•动与静:打造以人为本的TOD公共空间》系列文章的第一篇。该系列共7篇,由世界资源研究所出品,通过介绍国内外轨道TOD公共空间的实践案例,旨在说明,当今的TOD规划除了刻意追求建筑与规划叹为观止的形式效果外,更应考虑“个人或群体的平凡、甚至是日常琐碎的需要”。在扬•盖尔提出公共空间概念45年后的今天,场所营造以及城市街道更新,在很多国家正如雨后春笋般掀起一场“公共空间革命”。希望在不久的将来,中国城市也能让这一概念得到实践与发扬。

世界资源研究所为全球排名第一*的环境智库。在城市规划和交通领域深耕数十年,有着丰富成功的实践经验。其可持续交通发展研究工作依托位于美国、中国、墨西哥、巴西、印度和土耳其等国家的经验积累,以及与各国地方和国家政府、国际非政府组织以及商业机构的紧密战略关系,以成功的试点项目、扎实的政策研究和广泛而有影响力的能力建设等多种形式,全方位推动地方、国家以及全球层面的可持续交通发展。

*根据美国宾夕法尼亚大学下属的“智库和市民社会项目”小组发布的《全球智库报告》,世界资源研究所自2012年起连续三年被评为全球最佳环境类智库,并于2013年和2014年连续获得全球能源与资源政策类智库第二名。

中国城市发展逐渐步入城市更新时代。而城市中心枢纽型轨交站点区域的综合立体开发,不仅可以通过空间功能复合的方式有效提升城市中心吸引力,也是存量规划背景下应对土地资源高效利用挑战的有效方式。因此,城市中心枢纽的综合开发中,需要考虑这些问题:

 在用地规划上,如何通过公共空间设计,带动TOD开发,建立城市文化新地标,并激发城市中心持续的活力;

 在交通规划上,如何通过公共空间的衔接与交通流线的调整,将轨交站点与周边区域融为一体;

 在业态布局和场所营造中,如何通过吸引与物理设计相符合的商业、办公业态,通过人气与活动聚集,更好地营造公共空间的社会氛围。

有待复兴的城市中心枢纽 

位于城市核心区的综合交通枢纽,由于不同原因,经历着不同程度的衰退。而对这些城市中心枢纽的再开发,也通常会借助区位优势,一方面改善不同交通模式间衔接,另一方面也打造枢纽周边综合开发。
➤ 香港西九龙站:正在施工建设的香港西九龙站,位于香港九龙核心地区,与规划中的西九文化区相接;作为未来的广深高铁终点站,其毗邻三条地铁线(机场线、东涌线与西铁线)和多条公路干线。其核心位置以及方便的交通衔接,有效集结了珠三角各城市、香港国际机场的乘客以及周边商业(港岛中环)和住宅区(九龙豪宅区),有潜力结合正在规划中的站点TOD上盖开发,进而将区域打造成为一个重要的商业、文化与交通门户。
 
➤ 巴黎Châtelet-Les Halles站:坐落于巴黎右岸的Châtelet-Les Halles建立于1970年代。作为欧洲最早立体枢纽TOD的践行者,其通过下沉式天井、地下中央商场和交通换乘厅以及地面公园的建设,并服务3条区域快轨、5条地铁线、14条公交线,成为欧洲最早的枢纽综合体。它还曾是巴黎最大的购物中心与交通中心,日均客流量达75万人次。
然而,Châtelet-Les Halles的枢纽TOD开发,随着时间推移,也暴露了许多问题:无法承载庞大的客流量,周边和站厅内交通组织混乱,社会治安问题突出等。此外,由于此前规划忽略了地下与地上的衔接、综合体业态定位低端,导致综合体商业衰败,以及周边公共服务设施利用不足。为解决这些问题,巴黎2002年启动了围绕Châtelet-Les Halles枢纽TOD的城市更新项目,并以此增强交通枢纽以及城市商业文化中心功能。
 
➤ 伦敦国王十字站:伦敦国王十字站(King’s Cross)位于伦敦中心拥堵收费边界,其服务国王十字站、圣潘可拉斯两个火车站以及三条地铁线,是伦敦最重要的交通门户。与巴黎Châtelet-Les Halles站相似,由于轨道交通对城市的割裂以及枢纽周边工业用地布局,国王十字站在过去十年里经历了严重衰退,导致枢纽周边交通组织混乱,社会治安恶化,以及土地利用效率低、缺乏综合开发等。2008年起,随着新轨道线的接入,伦敦国王十字站开启了城市更新项目,其土地所有者伦敦铁路公司、敦豪供应链公司(DHL)联合地产开发商阿根特(Argent)对枢纽周边21公顷工业棕地进行TOD开发。
公共空间作为TOD开发中的核心元素
 
公共空间往往是枢纽TOD开发中被忽略的元素。事实上,有别于传统TOD的定义,国际上的一些枢纽TOD开发,跳脱出“以高密度、高容积率为本”的思维定式,而是因地制宜采用创新的土地混合利用形式、公共空间设计与业态布局方式,运作与营造TOD开发。期间,这些枢纽通过对(室内或室外)公共空间的创新利用,使其以不同的功能与形态,有机地定义了TOD的形象,并带动枢纽TOD的发展。
巴黎Châtelet-Les Halles——以室内下沉的公共空间作为TOD的“竖向轴线”:Châtelet-Les Halles以站内下沉式的公共空间为切入点,融合地上、地下与周边空间,并提高枢纽功能复合度,从而最大程度地发挥区位价值。
项目将原本的地下露天广场改造为通透的“天篷”(Canopée),作为该TOD开发的“竖向轴线”。该中空的公共空间区域,为交通换乘提供了空间;复杂但合理的电梯布局与内部流线组织,也将综合体地上公园和周边街区、地下商业和公共设施空间连成一体。其视觉的通透性让使用者能一览地上、地下、室内与室外的活动,提升了各类活动的可见度以及公共空间的可读性,化解了枢纽复杂流线组织中遮蔽商业活动等的问题。最后,“天篷”不仅在建筑外形上试图延续林木树冠起伏岩棉的意象,也与室外的公园融为一体,结构设计上也尽量将光线引入室内,给内部使用者以林中漫步的感受。

香港西九龙——室外屋顶平台式的公共空间作为TOD的景观天际线:香港西九龙站以屋顶平台的集约化方式提供了绿化空间,也将不同高差的平台园林广场、枢纽站前广场、北部开敞空间以及南部西九龙文化区,通过起伏的步道有机串联起来。

如同Châtelet-Les Halles,香港西九龙站点也采用了地下车站的设计。其公共空间对TOD的促进作用,体现在枢纽的地面屋顶平台部分:在枢纽的主出入口前以及屋顶平台,设计了流线型的8900平方米的绿化公园。这让行人可以从主要出入口走上屋顶公园,也将枢纽出入口与周边公共空间(包含屋顶绿化广场、公交换乘区的绿化平台、北部开敞空间以及南部西九龙文化区)有机融合起来。此举还带来环境效益,在香港“寸土寸金“的核心地区,提供大量公共空间,保护了九龙地区的视觉景观,并开辟了城市风道,改善空气质量。

伦敦国王十字站——多用途的公共空间作为TOD的主轴:出于区域的定位、历史建筑与视觉走廊保护的考虑,伦敦国王十字站点再开发的项目规划中,明确该地区的TOD不是城市形态上的高容积率,而是功能上的高强度“活动”(即强调由不同混合用途所产生的各种活动)。由于整个再开发项目耗时十余年,规划部门实际仅对用地混合开发的各种用途做出上限要求。开发商在不同开发阶段,可根据市场情形对不同用途的具体规模做调整。鉴于存在商业、办公和居住等用途,在选址与规模上存在较大变数,贯穿整个项目10.5公顷的公共空间(占项目总用地面积的近50%)成为该规划中唯一不变的常量,既在项目第一阶段就落地实施,以吸引高质量的商业和办公租户,也借助多种用途设计(如自然保护区、游戏区、种植体验与教学区,等等)以打造多用途的公共空间,实现场所营造的目的。

从割裂到融合的立体公共空间

地上和地下公共空间之间、站内公共空间与周边区域之间的割裂,往往是城市轨交站点(尤其是综合交通枢纽站)面临的难题。
机动车流线的地下化:香港西九龙站秉承的将地面还于行人的理念,不仅将高铁线路埋入地下,且将南端的主要高速路作下沉处理,从而把接驳周边主干道的连接线以及穿越道路引导至地下,形成地下两层的机动车隧道。而其地面部分则改造成一片低噪音、绿色的无障碍步行广场,无缝衔接了枢纽地面主要出入口、未来西九文化区。 
增加步行出入口和立体步行衔接设施:除了将部分机动车道引入地下以保证地面步行的畅通,另一措施就是增加枢纽的步行出入口与立体步行衔接设施:
 

 Châtelet-Les Halles在此前建设中出现的问题是,随着商业、服务和文化功能被转移到地下,这些功能与地面城市功能间的部分联系被割断。为促进Châtelet-Les Halles站与周边环境的互动,在地面的交通联系上,增加了2个新的出入口,将庞大的绿色户外公园与综合体合为一体,站点南部的步行街区也得到进一步扩展,以增强公园和商业中心的人气。


 香港西九龙站则是通过在四周提供立体行人天桥与隧道,改善周边行人的通行,并乘客换乘机场快线、东涌线以及西铁线。

采取交通需求管理措施降低机动车流量:更彻底的做法是,采取交通需求管理措施,将到往枢纽的小汽车流量降至最低。
 
 在巴黎,虽然Les Halles地区在70年代就完成了穿越性机动车道的地下化,但地下机动车出入口和地面行人流线一直存在冲突问题,步行通道需迂回以避开机动车道。由于枢纽位于巴黎市中心,本身车流量有限,且枢纽主要接入方式以步行为主,因此,站点改造中取消了1条地下双向通道、关闭4个机动车出入口,并缩减地下停车场面积,将到发的机动车流量向外部街区疏解。
 
 在伦敦国王十字站,由于其位于城市中心、拥堵收费边界,具有类似巴黎的交通状况,因而在项目规划中,地块采用了停车配建上限制度,尽可能降低商业零售与办公的停车配建数量。同时,政府部门在区域周边提供了一座公共立体停车场,达到一天不同时段、不同开发用途之间停车需求互补的作用。

以创新的业态组合聚集人气、营造场所

良好的公共空间,一方面能为枢纽TOD开发聚集人气、吸引租户(例如国王十字站创意且个性化的公共空间设计,很大程度上吸引了Google与路易斯威登的入驻);同时,创业的业态组合与物业管理运营也能有助于进一步提升公共空间品质、营造场所;毕竟公共空间不仅由物理环境营造,更是由人与活动所营造。
多元化创新业态:伦敦国王十字站再开发项目,为保证在一天不同时段都能聚集人气,所以在业态组织上将目标租户群体锁定为多元化群体,不仅包括公司,更涉及个体零售商户、学校、艺术组织,等等,特别是伦敦艺术大学落户于该项目地块,为国王十字站奠定了创意且个性化的基调。这些租户不仅聚集了人气,为营造公共空间创造了人文气息,也同时提供了运营和维护资金,保障了公共空间的日常经营。
业态升级与文化复合:Châtelet-Les Halles站原本中低档的商业中心被重新定位为文化功能复合型的高等级商业中心。此外,除了商铺(6300平方米)以外,新的综合体将更多的空间(7050平方米)给予了公共服务设施。一方面,原本的音乐学院和图书馆面积扩大了一倍,而服务对象也从儿童拓展到全年龄段人群。另一方面,新建的Hip-Hop中心和艺术工作坊空间,鼓励人们在公共空间内进行艺术表演。这些业态组织虽然牺牲了商业空间面积,但提升了枢纽的消费吸引力与消费水平,也同时营造出一种面向多元人群的文化空间体验方式。
 
启示
无论是几近完工的巴黎Châtelet-Les Halles站、伦敦国王十字站,还是仍在施工中的香港西九龙站,虽然其成功性尚待进一步检验,但这些更新中的众多方法和理念,对于高度成熟的城市中心区综合交通枢纽的改造和提升,都具有一定借鉴意义。
首先,三个案例都将公共空间作为TOD发展的核心要素,通过创新的土地混合利用方式,实现了公共空间与交通枢纽的垂直复合。无论是通过综合体完成室内室外、地上地下公共空间的整合,还是通过屋顶平台复合城市景观公园,这些枢纽都通过公共空间塑造了了TOD的活力形象,并带动TOD复合功能的实现,从而激发城市中心的持续活力。
其次,轨交站点如何与周边区域有机融合,成为普遍关注的焦点,而增强垂直和水平通道的步行友好性成为重要策略。具体可以采用的方式包括机动车流线的地下化、通过交通需求管理降低地块内机动车流量,以及增加步行出入口和立体步行的衔接设施。
最后,枢纽TOD开发的人气聚集与场所营造的实现,还需依赖多元的业态设置和文化功能复合。轨交枢纽站点应基于客流汇聚的优势,通过面向多元群体的个性化业态设计和空间体验服务,实现多元文化的碰撞和融合,营造真正属于公众的活力场所。
 
 
作者简介:

陈洋,上海城市规划设计研究院规划师, 场所营造实验室联合创始人,北京大学城市规划学士、巴黎政治大学大都市治理硕士。场所营造实验室(Crowdsourcing Placemaker,CSP)是一个致力于借助公众、社区及多元主体力量,通过众包式/参与式规划营造更好公共空间的非正式研究和实践团队。CSP此次与WRI合作,共同完成了本系列文章的撰写。

薛露露,世界资源研究所城市交通研究员,负责为中国城市可持续交通发展提供政策和研究支持。在加入世界资源研究所之前,她曾在美国、墨西哥、智利进行以公交引导城市发展的研究分析,土地利用和交通协调发展,城市停车政策研究和交通出行预测建模。 露露拥有北京大学地理信息系统学士和硕士学位,以及麻省理工学院城市规划硕士学位。

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