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对话扬·盖尔:只要愿意改变,哥本哈根并不遥远

2016年,哥本哈根被美国《Metropolis》杂志评为全球最宜居的城市。8月24-26日,世界资源研究所与市政厅栏目携手赴哥本哈根参加了由盖尔担当主讲的大师班。

为此,世界资源研究所与澎湃新闻联手分享此次哥本哈根之行的收获,从不同视角介绍哥本哈根的自行车(2篇)、哥本哈根的公共空间(2篇)以及对扬·盖尔的专访(1篇)。

这里是世界资源研究所和澎湃新闻在哥本哈根的盖尔事务所于8月24日对扬·盖尔进行的专访。采访过程中,扬·盖尔掏出每天装在口袋里的计步器,他说,医生建议每天至少走一万步,这样才能保持健康。

80岁的扬·盖尔仍然在工作。他说,现代人开车太多,坐的时间太多,都会造成健康问题。但是,如果城市能鼓励人们使用公交或骑车步行,并给人们提供能散步和活动的公共空间,这些健康问题都会因城市公共空间品质提升而得到改善。对他这样的老人来说,人性化的城市尤为重要。

扬·盖尔,图片来自GEHL

介于交通出行和公共生活之间的自行车

澎湃新闻:哥本哈根因自行车而闻名于世,您如何定义城市、交通、自行车和人之间的关系?自行车如何为人类和城市带来更多的经济和社会效益?

扬·盖尔:多年以来,人们将自行车视作交通的一部分。但我们对自行车重新定义。因为,自行车出行实际介于交通方式和公共生活之间。在满是自行车的城市或街道上,人也不会少。这些人在骑车时,可以看见彼此,可以看见人行道上的情况。所以,骑车会让你身处城市环境中,而汽车则带你穿过城市环境——成为街景的一部分和穿越街景是截然不同的。我们也发现,骑车有许多好处,比如可以随意变换速度,可以随时下车做其他事情,再骑车前进。而且,骑车和步行之间非常容易切换。

因此,自行车会带来一些很好的社会效益。很重要的一点是,骑车也可以作为一项健康政策。现在我们鼓励全球所有城市的居民,尽可能采取步行和骑车出行,以促进健康。健康是很重要的一种社会效益

还有一些好处是显而易见的。比如,只要很小的地方就能容纳骑行需求,自行车停放不占用太多空间。骑车造成的噪音低,没什么污染。骑车可以使人们非常迅速和舒适地从城市一端到达另一端,却只需要非常低的社会支出。哥本哈根修建了许多桥梁,方便人们穿越港湾时可以抄近路。哥本哈根的城市政策,就是要确保骑车永远比开车更加快速、更加舒适。

当然,自行车也有经济效益。其中一项就是,相对其他基础设施而言,自行车基础设施的成本非常低,仅高于步行设施。步行和骑车的基础设施成本都非常低。公交车、地铁、飞机、机动车的基础设施成本要高得多。但自行车运输的乘客数量是汽车的五倍。

哥本哈根superkilen的自行车道,由丹麦著名建筑事务所BIG进行公共空间规划,图片来自冯婧

骑车人就是快速移动的行人,不是极限运动者

澎湃新闻:听说哥本哈根也在建设自行车高速路?

扬·盖尔:是的,但我不赞成用“自行车高速路”这个词。对我而言,骑车既是一种现代的交通方式,更是体验城市、观察别人的一种方式。如果仅仅将自行车视为一种交通工程,从一个点到达另一个点,对应地,交通工程师就会使用“高速路”和“超级自行车道”这些词。但对我而言,在街道上骑车,比穿越公园的专用自行车道要有意思得多。因为在专用自行车道上,只能看见其他自行车。

英国修建了一些非常糟糕的项目,建议所有自行车道都必须离地面30米高。没有体验,没有人行道上的漂亮姑娘,没有可以浏览的商店,没有标识,什么都没有。只是从A点到B点。我看到一个项目是,用废弃的地铁隧道作为自行车道。坐电梯下去,然后嗖的一下,就到了目的地。这种自行车出行方式太糟了,甚至比汽车更糟,因为骑车人要进入隧道,没有新鲜空气。这真是简单的交通工程思维方式。

所以,我们得从人的体验来思考。有时我们说,骑车人其实是快速移动的行人,我们应该以“行人”这种方式去看待他们。

我们在哥本哈根发现,自行车道上56%是女性,只有44%是成年男性或男孩。哥本哈根的自行车系统有两个特点。因为自行车系统建成历史悠久,自行车出行被各个年龄段的人群广泛使用——从5岁到90岁。而且还包括各种不同性别的人群。

在美国或澳大利亚的一些城市,你会发现,人们将自行车视为一项极限运动,这在环法自行车赛的用车和比赛装备上可见一斑。他们的速度可达每小时40公里,他们骑车的一项伟大任务就是生存。这与哥本哈根截然不同。

在哥本哈根,骑车是一种生活方式。女性、老人、儿童都骑车。这点很重要。也就是,让环法自行车赛极限运动的运动员慢下来。没有人追求每小时40公里的速度——如果没有很多老人骑车,就达不到这种效果。所以,人们在说出“自行车高速路”这个词时,更多想到的是时速40公里的人,而不是时速15公里的人。所以,我更喜欢用“自行车道”这个词。

哥本哈根Israel广场丰富的公共空间,图片来自冯婧

公共空间与社会包容性息息相关

澎湃新闻:您一直在研究公共空间公共生活,对普通市民来说,公共空间公共生活意味着什么?

扬·盖尔:从我的书《交往与空间》中,我认为公共生活就是人们在公共空间所做的所有事情。比方说,学生走路去上学,警察在巡逻,邮递员在分发信件,有人去了商店,有人出去散步,有人出去呼吸新鲜空气,孩子们在街道上、人行道上玩耍,慢跑者为了健康而跑步,老年人在遛狗,朋友聚会,或者一群年轻人约好在街角碰头、热身。

对我而言,公共生活是人们可以在公共空间做的所有事情。

当然,公共空间与私有化的公共空间(如购物中心)有很大差异。那种公共空间,不是真正的公共生活,因为它是受私营所有者控制的,某些行为是受到禁止的。这样的环境中,生活会被约束。比如,分发公益组织的小册子、标语、签名等活动,都是被禁止的。街头音乐家、街头表演、文化、诗歌朗诵等活动,在购物中心也是被禁止的。

真正公共空间的好处是,由社会制定规则,警察负责监督规则执行。这就意味着,活动的范围更广。当然,你可以有社会文化性质的活动,比如穿奇怪的服装,进行“同志骄傲”游行。但购物中心里是看不到这种游行的。所以,由社会、城市或其他规则制定者来制定规则,公共生活内容的范围就会更广。当然,也会有一些限制,比如不能携带武器,不能裸奔等。但即便有规则,公共生活的范围仍然非常广,在公共空间里有更多的自由。

公共空间永远都是公众能够见面和讨论的地方。对我而言,允许人们集会,对实现民主非常重要。哥本哈根有一项政策是,鼓励所有人尽可能走到公共空间中去活动。因为这能让人们更好地了解社会,更能够去包容。当你看到其他人,你会发现,他们其实都很善良。如果孩子们能看到成年人和老年人在社会中融合,就会理解社会的包容性。公共空间与民主息息相关。

曾经,在哥本哈根,大量汽车涌入,每个广场都变成了停车场,每条街道都充斥着汽车、公交车、卡车和噪音。以前有好多自行车,但骑车变得越来越危险。然后,哥本哈根开始推行无车街道和无车广场。起初,人们说,“我们这里不需要这些”,但后来,他们看到这些地方,看到它们给你我带来的机遇。带孩子出来,他们可以在城市里自由地到处跑,这在以前是不行的。

因此,当人们能够切身看到无车街道的效果,说服他们也就越来越容易。我也发现,“最佳实践”非常有用。在莫斯科,我展示了纽约街道步行改造的做法,莫斯科就不甘落后,甚至要超越纽约。通过这种方式,可以了解其他城市的做法,也就会认识到哥本哈根有多好。北京、上海和其他中国城市也能受到激励。如果认为这是一件有益的事情,二十年后,你们的城市也会变成这样。

扬·盖尔,图片来自GEHL

构建人性化的城市,没有特例,连莫斯科都在改变

世界资源研究所:关于人性化公共空间的普适性,很多人会担心,借鉴哥本哈根或纽约的经验,可能在自己的国家会行不通。例如,中国城市人口与行政区面积都比西方城市大,同样,政策或理念执行的难度都很大。此外,在快速机动化的大背景下,开车族的抵制也是主要潜在问题。您是如何说服众多城市市长的? 

扬·盖尔:我与国际许多城市(的市长)合作了30年。所有城市一开始都说:“(这些“以人为本”的街道与公共空间)观点非常好,但在我们这里行不通;因为我们的情况与你们国家不同。”澳大利亚、莫斯科都说自己(与哥本哈根)不一样。特别是纽约,我记得,他们说:“好吧,你们这些有趣的欧洲观点很好;但在这里永远行不通。这里是纽约,大苹果。我们每天24小时都醒着,你们的观点在这里行不通。”

等到(这些城市)他们真正行动起来,就会发现这种(“以人为本”的街道与公共空间)理念也能(在他们的国家)运作地非常好。之后,他们就想不起来,当时到底是谁说了“这些都行不通”的话了。因为,无论文化与国情有多不同,我们归根结底都是“人”。

在过去,我们被交通工程师误导,认为行人就应该像老鼠一样,沿着建筑边缘行走,而道路中心大部分区域就应该留给汽车。但是,我看到,在许多地方,这种思维模式正发生变化,其中就包括莫斯科。莫斯科人口有1500万-1800万人,如果说中国城市发生转变有难度,那就看看莫斯科吧。

还有关于开车群体的问题。我看到,人们对汽车非常痴迷。在汽车工业发达的城市和国家尤为如此。但是,这些国家的有钱人会希望阻止自己的城市变得更好吗?试想,如果小汽车使用率持续上升,中国在二十年后会是怎样的情景?因此,中国面临着与其他国家同样的问题,即人们开车时间太多、坐的时间太长(缺乏锻炼),造成很多健康问题。这些都是短视的表现。

现在许多有车一族,包括我,都选择不开车了。为什么要开车呢?城市出行如此简单;我们可以选择骑车、乘坐公交,这些通常都比开车快。所以,随着时间推移,越来愈多的人们会觉得汽车不再新鲜,从而对它不再狂热。

即便是莫斯科,人们也开始转向(绿色)出行方式。莫斯科人在上世纪80年代后对汽车非常狂热,特别是在1990年以后,东欧到处都是汽车。二十五年过去了,莫斯科已被汽车吞没。这促使人们开始反思:莫斯科以前不是一座很美的城市吗?现在的莫斯科,还是我们可以引以为傲的首都吗?于是,俄罗斯总统梅德韦杰夫提出:我们不能接受一个无法激发起人们自豪感的首都,也无法接受一个无法让俄罗斯人民为国家文明感到自豪的首都。所以,总统梅德韦杰夫决定发起让俄罗斯城市变得更人性化的运动,提高城市生活质量。

如今,世界上40个大城市的市长加入了C40组织(现在更像C80),试图通过C40这个城市联盟,相互比较与督促,减少温室气体排放。少数中国城市也加入了C40。这些城市可以相互比较减排措施以及这些措施的效果。目前,C40已经超出了对联盟城市的排名比较,而成为全球推动气候行动的推手。这些事情不仅关系到我们如何对待地球,如何对待气候和健康,还关系到城市希望与市民间建立什么样的关系。

这些都是非常人性化的需求。因为在整个人类发展中,(当年轻时)我们在街道上碰面、交谈与玩耍。当我们老了,就倾向于在房子前休憩。我们(这个社会)正在向老龄化转变,所以人们会希望多走动:我的医生就告诫我要多步行。所以,现在我每天口袋里都放着计步器。今天走的不多,还不到一万步。当城市老年人口比重较大时,人性化的城市就越重要。人们可以(在这样的城市里)散步、遛狗,做任何事情。这时,城市的发展模式也会发生变化:城市不再以车为本,也不再追求时尚的单栋大型住宅,而是追求宜居性、高生活质量、可持续发展和健康。

 

莫斯科主要商业街道在2011年与2013年之间的变化。上:2011年;下:2013年。图片来自GEHL

采取措施,任何时候都不晚

世界资源研究所:一些所谓“病入膏肓”的城市,交通问题突出,而发展路径已“锁定(locked in)”,他们的城市交通问题看似已无法逆转。对这些城市,是否仍存在向“人性化”迈进的可能?

扬·盖尔:那我们就只能坐以待毙了?美国洛杉矶过去的城市交通问题,严重到导致城市空气质量问题,甚至引起严重的健康风险。为了解决交通问题,他们开始修建地铁,以及采取其他解决措施。这就是说,当人们的生活质量受到严重威胁时,就需要开始采取措施。

机动化的交通出行(这里指小汽车)方式是落后的。它在100年前有益于(美国)西部旷野地区发展。但它对大城市没有任何好处。例如,这种出行方式在香港、新加坡都是行不通的。在墨西哥城、北京、上海也难以发挥作用。在墨西哥城,人均通勤时间是每天四小时,相当于一个人生命的八分之一。

小汽车机动化出行当然是不聪明的出行模式;其实,人类可以更聪明。小汽车出行方式只是旧模式和旧技术的延续。而许多城市正努力(摒弃小汽车为主的模式)发展公交交通与更美好的社区。我合作过的城市之一是新加坡。作为一个岛国,新加坡仍然有很多汽车。而且,尽管他们希望未来人口能够从500万增长到800万,但是(由于国土面积局限)新加坡不能修建更多道路。因此,他们不能依靠落后的技术(即小汽车)运载更多出行乘客。所以,他们只能在有限的国土面积上,投入紧凑集约的公交系统。

而我们可以(在此基础上)建立自行车与步行友好的社区,方便人们骑车或步行。我们正帮助新加坡制定自行车战略。我(最初)认为,新加坡是世界上最不适合骑车的地方,因为天气炎热,但新加坡说,必须这样做。后来,我们发现,在新加坡,自行车的用途非常特别。对新加坡人而言,自行车不是用来通勤的,不是骑(长距离)8公里。而是作为轨道最后一公里的衔接,骑2公里到轨道车站或市场,再骑2公里回来。然后,通过换乘公交,到达目的地。

现在的新加坡,不幸地结合了洛杉矶和汽车时代的特点。很小的学童必须坐在汽车里,行驶在高40米的城市高速路上,从高处穿越城市社区街道。当然,(由于街道上车速快)孩子们在过街时,会非常危险。

新加坡把很多街道规划为城市高速路,而这些道路(如果规划好)原本可以作为普通城市街道——这样一来,自行车就可以作为最后一公里,来衔接地铁,(使公交出行)变得非常方便。这也是我们对新加坡的建议。新加坡堵车超过40公里,这是不明智的。因为汽车还没有加速,就(被堵在路上了)。

根据新加坡自行车规划,新加坡自行车道里程将由现在的230公里提升至700公里。下图为最新规划的Sembawang路段自行车过街设施(midblock crossing)。图片来源新加坡陆路交通局

无论时代如何更新,不应摒弃“人性化”的精髓

世界资源研究所:一些人认为新技术会使得面对面的互动需求变得次要。这样一来,街道与公共空间的重要作用将不再。您如何看待新技术对公共空间带来的影响? 

扬·盖尔:我不知道这些新技术是否相关。很有意思的是,尽管过去三十年科学技术得到了发展,但公共生活也在不断增加。只要不坐在屋子里,你就会走出来,接触许多人,使用公共空间。公共生活比十年或二十年之前更多。有人说,网络空间将会让公共空间变得多余,但假设一下,如果所有人都拿着iPhone手机,把他们送到撒哈拉沙漠,坐在那里整整20年与iPhone手机交谈。你会快乐吗?

我想,人们应该意识到,人类的生存环境不仅仅只有技术这一层。你可以从讨论中体会到,我内心相信,所有的出行、公共空间和城市都与“人”相关。我们是谁,我们的身体如何进化来的,我们的出行系统如何组织,我们的感官如何组织,我们在空间中的行为,我们读书、亲吻和争吵的方式……这些都是(人类)几百万年的进化过程的一部分。

我也遇到到某些人说,你说的所有东西都过时了,现在是全新的开始,全新的人,一切都不一样了,一个新世界被创造了。但是,我用了五十年,把他们的这些观点推翻,证明他们错了。不要在iPhone手机上重蹈覆辙。

现在出现了许多有趣的电子科技产品。很多人谈论智慧城市。当然,城市有些方面可以更加智慧。但很多时候是推销理念,把有趣的噱头卖给所有人。现在人们讨论自动驾驶汽车,然后就能把数十亿美元的车卖出去。如果我们相信自动驾驶就是智慧的话。还有很多其他更昂贵的噱头,会消耗更多的资源和能源。我们总能看到人类为新技术、新噱头和新玩物而痴狂。

但我强烈认为,我们人类这个物种,是有一些基本共性的。我们看到,中国的老城和哥本哈根的老城完全一样,因为它们都是直接为人类修建的。我们真正需要的是“为人”修建的城市。直到后来的人类历史上,才开始出现高层建筑和其他东西。哥本哈根很多房价最高的地段都在老城区,这些地方是以尊重人类为前提而建造的。新城区住的人少,除了被安置的难民,而普通居民都离开了。

哥本哈根“人性化”历史街区与迪拜“以车为本”的街道,图片分别来自Landscape institute[http://www.landscapeinstitute.org/news/Jan-Gehl-throws-down-gauntlet-to-London-s-planners]与Airlinereporter[http://www.airlinereporter.com/2012/06/how-to-travel-to-dubai/]

世界资源研究所:您似乎非常反对新城。作为城镇化进程的必然产物,在中国等一些国家,新城仍被视为解决城市住房、交通等问题的重要手段。您认为当今新城建设的主要问题在哪?

扬·盖尔:是的,哥本哈根的人们也为新城疯狂。因为人们原来没有地方住,如今突然建起许多房屋,可以有一间有自来水和独用厕所的公寓,是让人欢欣鼓舞的事。但是,如果新城缺乏生活质量,住上二三十年后,你会开始怀疑:这是人类最好的居住环境与生活方式吗?当然,有人说住在胡同里更好;也有人说,新城是快速建造大批建筑的唯一方法。很多人很高兴,是因为他们住上了新公寓,有了新开始。

但我们看到的是,现代化的规划在任何地方都不起作用。哥本哈根和瑞典一些城市,所有问题重重的住宅区,都源于现代主义的规划方式——看起来,就像中国的新城一样。可能中国人口在世界最多,新城建设暂时解决了居住问题,但以后又会产生新的问题。因为在这些地方,人与人之间的基本沟通交流会变得非常困难,而且公共空间的品质普遍很差。

我在中国时,对广告拍了很多照片。我看到,这些广告的效果图里,有很多开敞式(缺乏围合)的大公园。我在想,人们到底要怎么用这些公园?这些地方不是为人修建的,而是为直升机飞行员修建的。

 

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