推广新能源物流车的五个关键
虽然城市物流车在机动车保有量中占比一般低于10%，但其贡献了数量可观的空气污染物与温室气体排放。
为减少空气污染与温室气体排放，国务院（国发[2018]22号）（国办发[2018]91号）、交通运输部（交规划发[2018]81号）和生态环境部（环大气[2018]179号）等多文件都强调新能源轻型物流车的推广，并提出具体推广目标——2020年重点区域城市建成区，新增和更新的轻型物流配送车辆采用新能源或达到国六排放标准清洁能源汽车的比例达到80%。2020年底发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，提出“2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新物流配送等车辆中新能源汽车比例不低于80%”。
尽管如此，城市新能源轻型物流车（总设计质量4.5吨以下）推广进展不大，仍离上述目标有一定距离。2018年底，全国新能源物流车保有量不足13万辆，在保有量中占比仅为0.5%。由于国家购置补贴的退坡、地补的取消、车辆质量等原因影响，新能源物流车年销量甚至在2018~2019年间出现一定程度的回落。
图1. 中国新能源物流车2014-2019年产销趋势（单位：万辆）；来源：中国汽车技术研究中心有限公司，2020
此外，新能源物流车的推广也面临着新要求与挑战：一是对比长距离干线运输，城市配送领域的成本约占整个供应链成本的40~50%（Capgemini 2019），城市需要在大力推广新能源物流车的同时，控制企业成本的上升。二是未来随着电商与新零售的兴起，城市配送货物量将持续增长[1]，城市有关部门也需化解日益增长的配送需求与缓解城市拥堵之间的矛盾。
为识别新能源物流车购置与使用中存在的主要问题，探寻可行的解决对策，世界资源研究所与北京交通发展研究院、北京交通大学等机构合作，基于对北京运输企业的调研，完成了《城市新能源物流车推广的挑战与经验：北京的启示》的研究。
该工作论文揭示了以下五点新能源物流车推广的挑战与经验。
新能源物流车全生命周期成本高于燃油物流车
首次购置的新能源物流车在6年使用年限里的生命周期成本，仍高于燃油物流车：在不考虑运力折损时，新能源物流车比燃油车成本高出近3万元；考虑运力折损时，该成本差距扩大到12万元。主要体现在新能源物流车购置成本高、运力存在折损、残值收益低和维修成本高等方面：
图2. 新能源物流车与燃油物流车：6年生命周期成本的净现值对比（单位：万元）;说明：暂未考虑车辆维护成本 ；新能源物流车路权优惠政策、政府补贴带来的经济效益也未计入。假设新能源物流车在公共充电桩充电，其中，充电服务费为0.85元/千瓦时，电费为“转供电价”，折合0.9元/千瓦时，停车成本为5.5元/小时（日停车时间为2小时，燃油车日停车时间为1小时），贴现率为2.9%；来源：本研究计算
说明：暂未考虑车辆维护成本 ；新能源物流车路权优惠政策、政府补贴带来的经济效益也未计入。假设新能源物流车在公共充电桩充电，其中，充电服务费为0.85元/千瓦时，电费为“转供电价”，折合0.9元/千瓦时，停车成本为5.5元/小时（日停车时间为2小时，燃油车日停车时间为1小时），贴现率为2.9%。
来源：本研究计算。
购置成本：计入购置补贴后，新能源物流车的购置成本仍高于燃油物流车，同等车型购车价差为3万～10万元。
运力折损：由于新能源物流车有效续航里程不足，需在途中额外充电，以及搭载电池导致车辆载货量减少等原因，新能源物流车在运营时间上更长、日均运次上更少，因而运营效率较低。根据针对北京运输企业调研的平均结果，北京目前新能源物流车的运营效率为1.48：1，即1辆汽柴油物流车的业务量需要至少1.48辆新能源物流车才能完成。
残值收益：与燃油车不同，由于缺乏完善的二手新能源汽车残值评估体系，以及尚未有保险企业就新能源汽车推出专用保险，新能源物流车的车辆残值收益较低，影响了运输企业的购车动力。
维修成本：新能源物流车普遍存在车辆质量差、故障率高的问题。另外，新能源物流车的售后环节也存在维修定价不规范、维修成本高、车辆质保年限有限、专业保险匮乏等问题，不能对纯电动物流车的日常运营提供基础保障。调研的个别运输企业反应，故障新能源物流车的维修成本接近车辆成本价格的一半，且不在质保范围内，增加了企业的维修成本。
此外，城市物流行业主体分散的特点，进一步加剧了新能源物流车的推广挑战。目前，车辆数在10辆以内的小型运输企业和个体户，占运输企业数量的近90%。由于缺乏大量购车的议价空间与其他消化成本的渠道，小型而分散的城市运输企业对新能源物流车的成本更敏感，更受影响。
借助租赁模式、网络货运平台，缓解运输企业的购车压力
研究显示，为化解新能源物流车高昂的购车成本，更多运输企业选择租赁模式。虽然租赁成本比直接购车更高，但其多出的融资成本（即利息）相对有限。对小型运输企业，由于车队规模小，选择融资租赁的额外利息负担不大；另外，由于融资租赁提供选择的车型数量多，运输企业可随业务需求变化，灵活调整车辆类型，所以，融资租赁是其更理想的选择。
图3. 不同融资租赁方案下新能源物流车购置成本与利息（净现值）对比
来源：本研究计算。
此外，推广新能源物流车也是城市配送领域实现“行业转型提升”的契机，借此提升行业规模化、集约化发展的程度。特别是 2019年交通运输部提出《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》以来，城市可以借助网络平台推广新能源物流车，而网络货运平台自身也能够依托大数据、云计算，推动城市物流行业规模化、集约化发展。为加速新能源物流车在网络货运平台中的推广，网络货运平台也可以开展新能源物流车的融资租赁、充电等业务，城市也可以给予网络货运平台路权优惠（如赋予更多通行证）、补贴等政策支持。
路权政策是推广新能源物流车的重要手段
随着国家及地方购置补贴的退坡，新能源物流车地方推广政策的重心也正由购置环节转向运营环节。本研究显示，作为运营环节的政策——新能源物流车路权政策，正成为推动运输企业购置或换购新能源物流车的重要推手（图4）。例如，在深圳，基于城市特定区域的“零排放货运区”的政策，加速了深圳的物流车电动化。在成都，基于《货运汽车城区道路行驶证》的“有偿”道路使用权政策，对推动城市物流车的电动化起到至关重要的作用。
图4. 调研显示影响运输企业购置或更新新能源物流车的因素；说明：各影响因素得分为对不同运输企业进行问卷调研所得的平均分，满分为5分；来源：本研究问卷调研
调研也显示，路权政策的出台，一方面需要兼顾城市拥堵的实际情况——为不进一步恶化城市道路拥堵，一些城市对新能源物流车提供的路权优势力度有限；另一方面需要与收货人的装卸货时间窗要求进行协调。如果新能源物流车的配送时间窗与收货人的时间要求匹配度低，会降低路权政策的优势力度，也会迫使很多运输企业违规使用客车改装车。
在细分场景与市场中加速推广
新能源物流车的车型分类多元、应用场景众多，其推广应用应避免“一刀切”，并考虑细分市场的差异性，进行差异化推广。
虽然新能源物流车已经在商超配送、快递运输、家具家电、批发市场等细分领域得到广泛应用，但车辆技术限制，部分细分场景的电动化近期仍面临挑战：包括：1）（生鲜等）冷链运输的场景；2）日行驶里程超过200公里、单车日均配送次数3次及以上的城市配送；3）运输货物的体积重量较大的场景。
此外，也不乏一些运输场景下电动化的潜力没有得到有效挖掘，特别是批发市场的配送场景。批发市场主要采取“点到点”的运输方式，日均运次1次，日总里程低于100公里。无论从货品体积重量，还是日行驶里程，批发市场场景都适宜电动替代。但由于这些车辆多为个体商贩自营，而个体商贩又对新能源车辆认识存在偏见——普遍认为实际里程较低、使用不便，所以此类车辆的电动化率一直处于较低的水平。未来，有必要通过针对这一场景与用户群体开展宣传教育，提升其对新能源物流车的认识。
表1. 不同应用场景下电动化替代的可行性；来源：基于本研究对运输企业的访谈与研讨会总结
完善充电基础设施规划布局
现有公共充电桩的“低压化”难以适配新能源物流车的充电需求，而专用充电桩有限、多位于物流场站，仅能勉强满足新能源物流车夜间充电的需求，不能满足车辆日间补电要求。因此，有必要改善城市公共与专用充电桩布局，结合物流车的配送组织方式、装卸点位置，对充电基础设施进行合理规划。
新能源物流车的充电设施布局及场景主要分成三类：1）物流场站的夜间充电，2）中途配送中心、末端网点或门店等装卸点的补电，3）城市公共充电站的中途补电。第一类——城市物流场站的专用充电桩，是新能源物流车充电的主要选择。在满足第一类充电桩建设的基础上，根据配送组织方式、装卸点位置，在配送中心、末端网点及门店配建（专用）充电基础设施（第二类），或在周边停车场配套建设公共充电基础设施（第三类）。必要时可以考虑对运输组织方式进行优化调整。
表2. 新能源物流车充电的场景与充电桩规划建议；来源：本研究总结
引用
- 北京市人民政府. 2018. 北京市人民政府关于印发《北京市打赢蓝天保卫战三年行动计划》的通知. 9月7日. 访问日期: 2021年1月20日. http://www.beijing.gov.cn/zhengce/zhengcefagui/201905/t20190522_61552.html.