为实现碳达峰与碳中和目标，从中央到地方正在积极制定交通领域低碳行动方案。由于中国各地社会经济发展阶段差异大、交通运输需求增速不同，交通碳排放水平各异，地方交通领域低碳行动方案的编制，既要确保国家目标的达成，也要兼顾地方的差异性。

然而，由于交通碳排放核算统计体系不完善、核算方法不一致，地方政府无论在交通碳排放清单核算，还是交通领域减排目标设置及减排政策制定方面，仍面临挑战。例如，由于统计数据基础薄弱，地方交通碳排放核算存在不确定性，地方政府难以识别交通领域主要排放源，设定减排目标，并有针对性地制定本地化的减排政策。此外，由于各省份对交通碳排放源及核算方法的选用存在差异，这也影响国家政府追踪与比较各地交通碳排放情况。

本文采用公开数据及统一的交通碳排放核算方法，对国内各省份2012—2019年交通直接碳排放进行摸底，以支持“差异化”交通领域减排行动方案制定。同时，为提升地方交通碳排放核算结果的确定性，本文也对省级交通领域碳排放核算方法及统计数据基础提出了完善建议。

结论

本文开创性地计算了2012—2019年中国省级交通碳排放，结果显示：

  • 2019年，中国多数省份的交通碳排放在全行业（能源活动相关）碳排放中的占比正在增加，交通领域逐渐成为重要排放源。在经济发达或第三产业占比较大的省份，交通碳排放在全行业碳排放中的占比甚至已超过20%。
  • 2019年，东部地区交通碳排放最高；2012—2019年，中部和西部交通碳排放增速最快。交通碳排放最高的5个省份为广东省、江苏省、山东省、辽宁省和四川省，占全国交通碳排放的1/3。增速最快的省份为贵州省、青海省、湖南省和江西省。
  • 交通领域化石燃料消费结构存在较大区域差异。在上海市、北京市和海南省，2019年交通碳排放以航空煤油为主。在广东省、浙江省等14个省份（以东部地区为主），交通碳排放以汽油为主。在山东省、江西省等13个省份（以中西部地区为主），交通碳排放则以柴油为主。
  • 拉动各省份交通碳排放增长的动因不同。虽然各省份的交通碳排放主要受经济发展、人口增长、产业结构升级与城镇化多重因素影响，但中部地区交通碳排放增长更多由经济增长拉动，而西部地区和东北地区主要则由城镇化和人口变化带动。
  • 25个省份交通碳排放增长与经济增长开始呈现弱脱钩。但在交通碳排放增速快的中西部地区，不仅人均交通碳排放在快速上升，单位GDP交通碳排放也未明显下降，交通碳排放与经济增长呈现较强的增长耦合关系。

为协助各省份更好地核算交通碳排放，制定减排措施，本文建议国家和各省份的有关部门：

  • 统一与明确核算方法并完善统计数据基础。在核算方法方面，明确核算对象与排放源、明确跨边界交通碳排放的归属地划分方法及统一核算方法。在统计数据方面，增加对非营运交通的能耗统计，完善企业上报数据的要求（如区分国际交通、生物燃料与子行业的能耗），加强交通能耗统计的验证工作。在交通碳排放清单编制方面，地方政府（至少省级政府）应自某一基准年起，定期编制交通领域碳排放清单，便于其了解交通领域排放现状，识别主要排放源，并有针对性地制定相关减排政策。
  • 对交通已经逐渐成为主要排放源的省份，碳达峰方案编制应更侧重交通领域的低碳行动。
  • 全国交通领域减排的重点地区，既需侧重现有交通碳排放较大的东部省份，也需关注增速快且仍处在增长耦合阶段的中西部省份。
  • 在制定交通低碳行动路线时，应根据排放源构成、碳排放量与增速的不同，差异化地制定减排施策。