在2022年12月6日的“出行即服务”（MaaS）与绿色共享出行实践”会议上 ，世界资源研究所（WRI）发布了《出行即服务（MaaS）实践指南介绍与案例集》，为中国城市可持续出行框架下如何发展MaaS提出建议，进一步推动“双碳”背景下的绿色、共享、包容性出行。MaaS联盟的前董事会主席、MaaS领域专家Aurelien Cottet发表了题为《MaaS在欧洲的挑战：路在何方？》的讲话，分享了MaaS在欧洲的实践历程与成败经验。

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图源：pixabay

MaaS在欧洲的实践

第一类是由欧盟委员会投资和发起的项目，其中最大的4个是MaaS4EU, MyCorridor, IMOVE，IP4 MaaS项目。这类项目的目的是为欧洲大陆的出行者提供一体化出行服务，尤其是城市间的长途出行服务，以及对铁路系统的整合。

第二类是由国家政府出资发起的项目，例如荷兰政府投入大量资金招标MaaS供应商在阿姆斯特丹、鹿特丹等七个城市进行试点，且应用场景各异（包括：大城市通勤场景、机场/港口-市中心场景、大学城场景、边境城市出行场景、乡村出行场景）。英国和意大利也通过政府资金来扶持MaaS项目，其中意大利规定试点城市的运营商必须把相关数据接入到国家数据平台，这样才能获得政府资金。国家数据平台对这些出行信息进行整合，并对所有城市开放，为出行者提供更加优化的解决方案。

第三类项目国家不直接投入资金，但以减税的方式支持。德国和法国设置了一个机制，允许企业为员工提供可持续出行的资金，这些资金可以用于减税。这类方式特别适用于B2B模式（下文会展开介绍）的MaaS解决方案，且在很多欧洲国家有可观的发展前景。

 

目前，MaaS在欧洲的实践主要还是集中在一些老牌富裕国家。虽然东欧有部分国家开始使用MaaS，但整体规模有限，因为这些国家数字化水平不高，暂时还无法满足MaaS对数字化以及交通基础设施一体化的基本要求。

MaaS欧洲国家

在欧洲运营的MaaS项目 | 图源：Cottet (2022)

 

三种模式的成败

欧洲现有的MaaS服务分为三种模式：B2G (Business-to-Government)、B2B (Business-to-Business)和B2C (Business-to-Customer)。每种模型都有对应的MaaS项目实例。

B2G模式：MaaS平台以服务市民为目的向政府提供服务（政府采购服务），由私营的出行服务商提供各种交通方式，包括公交车、有轨电车等，基本依靠售票获取收益。

B2B模式：由MaaS平台为一些企业的员工提供定制化的出行解决方案（企业采购服务）。这类模式的需求主要来自于一些欧洲大型企业，这些企业通过打包购买出行产品解决其员工的出行需求。这类模式可以帮助企业更好地制定员工出行预算，通过购买绿色、共享出行服务，获得更多的政府减税额度。

B2C模式：是将所有人都作为服务对象。这种模式的核心是通过一个APP，为所有人提供一种类似Uber的服务。这种模式有很多出行平台企业尝试过，但多数都以失败和破产告终。

欧洲现有模式

欧洲现有的MaaS服务分为三种模式 | 来源：Cottet (2022)

目前来看，在上述三种模式中，采用B2G模式的项目最多，因为这种模式中公共交通占据的份额最大，可以提供最多的数据信息，因此公共交通运营商和拥有较多公共交通的城市正在主动开发自己的MaaS解决方案。不过各个城市都需要针对性的个性化定制方案，所以大规模开发推广需要较多的专家参与。

采用B2B模式的项目数量排名第二，因为企业需要定制化的MaaS服务方案来帮助其员工通勤。此外，有些MaaS运营商同时具有多种模式（例如德国的FREE NOW），既提供B2G也提供B2C模式的服务。然而，扩大MaaS规模难度较大，需要巨大的时间成本和初始投资，但现实中一般初创企业都非常小，必须要接到足够多的订单才可以坚持渡过初期阶段。因此最终以破产告终的B2C服务模式平台不在少数，例如KYYTi、Wondo、Ubigo等。

三种模式

三种模式对应的MaaS项目/平台在欧洲各国的分布（注：红色叉子标志着该MaaS项目失败和公司破产）| 来源：Cottet (2022)

 

欧洲的经验与挑战

基于MaaS过去六年在欧洲的实践，可以总结出如下几个方面的经验和挑战：

区分城市规模：不同规模的城市会给MaaS的实施带来截然不同的影响。大城市有很多的出行服务商，例如会有多家共享单车或网约车公司在同一个城市运营，因此用户拥有多样的选择。多数出行服务商都在大城市运营，而他们会需要可以接入的第三方平台。相较之下，中小城市的出行没有太多选项，因此能够较容易地要求这些出行服务商提供针对某一群体的服务。此外，即使同一城市也存在新旧出行方案的整合问题，旧的实体设施和数字化设施可能无法马上兼容。

控制项目预算：很多人会错误地认为MaaS系统只是一个简单的、不需要耗费太多资源的APP。事实上MaaS系统的预算取决于开发者的愿景，野心过大而又缺乏合适的预算方案，项目必然会失败。所以在开始之初就应明确项目服务的人群、想要实现的目标，然后采用逐步推进、逐步整合的方式，而不是指望迅速建立起一个复杂的系统。

信息和数据管理：数据方面是MaaS的核心，只有高质量的、实时的、可持续的并且能够得到安全保障的数据才能吸引用户使用。在公共交通层面持续生成高质量和实时的数据也是重要的投资部分。乘客希望像使用Uber那样，在地图上实时地看到公交动态。而管理数据时需要考虑什么类型的数据适合或必须在何种范围（公共或私人层面）开放，即在什么样的情况和模式下、谁有权力获取、由谁负责管理。对不同规模的城市而言，这些也会有差异。

出行服务商利益再平衡：网约车、共享单车等出行服务商，构成Maas系统最初的主体，他们需要与公共部门和其他私人企业分享资源。在MaaS系统建立之初，需要让所有利益相关方坐在一起进行开诚布公的讨论和分享，了解彼此的不同利益，探讨怎样找到能够让所有人利益最大化的平衡点，这样才能确保努力方向一致。

支付和收费：通常认为MaaS的支柱是公共交通，利润率本身就很低，如果想要整个系统可持续运营，就需要维持恰当的利润率，同时也需要一个利润再平衡的有效机制，确保资金开销合理并且不会中途流失。

终端用户：MaaS方案的目的是为了帮助这些终端用户，所以终端用户需要在最初就被纳入到项目设计中来。MaaS项目的设计需要考虑到：谁会使用、谁会最先使用、谁会最后使用，以及谁会成为项目推广者。了解了这些之后，才能决定MaaS需要优先考虑哪些功能。MaaS需要融合多种出行方式，为多样化的用户群体提供服务。但MaaS终究只是一个供用户自行选择服务种类的接口，简单来说就是人们自己的选择，这是设计MaaS方案时必须想清楚的。

与私家车的关系：MaaS不可能解决所有的问题，它无法取代私家车，后者会一直存在。如果想要MaaS带来根本的改变，需要花很长的时间，以及监管和政治层面的决心。需要思考人们为什么会使用私家车，以及如何减少私家车的使用。停车是其中很重要的一点，将停车和公共交通换乘环节纳入MaaS系统，才能够真正触及到终端用户的需求。

未来，我们会看到更多的MaaS项目在全球各地启动，它将逐渐成为人们日常生活的一部分。不过，情况会因城市而异，因为不同城市的基础设施各不相同：有的有地面电车；有的道路非常狭窄、难以提供其他公共交通；有的设置了步行区和低排放区等等。这些因素导致每个城市乃至国家的MaaS系统和政策都会不一样。我们期待看到更多多元化的MaaS落地实践，探索更多可能。

 

Aurelien Cottet 简介

Aurelien Cottet

 

MaaS领域专家，拥有超过20年的创新企业战略发展经验。他曾担任欧洲MaaS 联盟 (MaaS Alliance) 董事会主席，并在法国交通发展集团 (Transdev) 担任创新项目领导人，促进WHIM在赫尔辛基的实践以及MaaS在欧洲的战略发展。Cottet 目前现任职于Optibus (一家基于人工智能的公交科技公司) ，担任EMEA区域执行总裁一职。