博客

新冠肺炎疫情过后，慢行交通在城市出行中占据了更重要的地位，加速了城市交通的复苏以及对城市的塑造。疫情期间，在公共交通对乘客人数有严格控制的情况下，自行车，尤其是共享单车，成为满足市民出行需求同时维持城市运行的重要保障。武汉封城期间，累计28.6万人借助美团单车出行，里程超过325万公里，分担了城市过半出行 。随着复工复产，共享单车成为出行新支柱，城市也在重新思考如何提升共享单车出行，以保障后疫情时代的市民需求以及推动绿色出行比例。

乘用车不仅机动车总量中占比最多，其也是道路交通碳排放最大来源。2016年乘用车能源消耗占到全球交通部门的58%，占全球二氧化碳排放总量的20%左右[1]。而随着收入增长与产业发展需要，乘用车的数量仍在快速增长中。

针对乘用车的碳排放法规一直是限制其使用阶段尾气排放的重要措施之一，如美国的轻型车温室气体排放和企业平均燃料经济性（CAFE）标准、欧盟的乘用车CO2排放标准等。然而，随着车辆电动化发展，乘用车的碳排放逐渐由使用阶段向原材料获取阶段转移。为更全面地管理乘用车碳排放，欧盟计划在2023年前，建立统一的生命周期碳排放评价方法和数据统计体系，并且规定到2025年每一辆出口到欧盟市场的汽车需核算发布其生命周期碳排放。此外，各国车企也开始在自身生产与供应链中实现脱碳，并提出“碳中和”的时间表，如丰田早在2015年《丰田环境挑战2050》就提出，2050年实现整车全生命周期CO2零排放。

目前，海洋产业产值至少占全球GDP总量的3.5%，而经合组织（OECD)预测，到2030年，海洋产业的产值还将翻一番。全球有30多亿人口依赖海洋为生，超过3.5亿个就业岗位与海洋有关。

新冠肺炎疫情对海洋经济构成严重威胁。旅游、航运、渔业的生产力和产值均出现下降，就业岗位流失严重。由于海洋产业的许多雇员为妇女和低收入者，因此造成较大的社会影响。整个海洋经济债务上升，小企业在挣扎中求生。取消环境政策的压力或将增大，从而进一步影响海洋经济的长期复苏和经济效益。

新冠肺炎疫情引发了我们这个时代最具挑战的全球危机之一，正如在我们之前发表的一篇博客中提及的那样，它已经给世界各地难以计数的人们造成了惨痛的生命和生计损失。它尖锐地提醒我们，我们所处的社会和经济是多么不堪一击。如此公共危机的大流行，就像气候变化一样影响到地球上的每一个角落里的每一个人。就像我们知道的那样，受害最深的是低收入等弱势人群。

在印度尼西亚，气候变化已经成为一个致命威胁。愈发严重风暴潮和海平面上升带来的海岸洪水和海岸侵蚀危害了爪哇省北部超过3000万人。有些地方，整个村庄和海岸线内超过一英里的区域都已被海水淹没。

突如其来的新型冠状病毒肺炎疫情对公共健康造成了巨大挑战，同时带来了严重的社会影响和经济冲击。经初步核算，今年一季度中国国内生产总值206504亿元，同比下降6.8%。作为经济风向标的电力行业，一季度的发电量与GDP几乎同比率下降。目前新冠肺炎疫情在国内已基本得到控制，但由于国际贸易的停滞，包括国际订单的下降及海外原材料供应的中断，中国短期内很难扭转外贸主导型产业的下滑态势。伴随着复工复产，以及提振经济计划的实施，电力需求将回升，发电基础设施投资将增加。如何保障清洁能源装机的增大并尽可能发电，仍然是整个电力行业向低碳化目标迈进的关键。

全球目前数以百万的人正待在家中，与社会保持距离，为防止新型冠状病毒进一步传播做出自己的贡献。虽然许多人都感到焦虑，但是在居家做饭成为当下主流时，我们所有人都可以通过管理好自己的厨房来获取安全感。

为鼓励企业生产销售和消费者购买使用新能源汽车，自2009年起，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助。根据2020年4月发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车推广应用财政补贴政策将于2022年底结束。新能源汽车“补贴时代”进入尾声，为鼓励消费者购买使用新能源汽车，充电设施被纳入“新基建”，成为新一轮国家基础设施建设的重点之一，而能够促进消费者主动将机动车进行更新的低（零）排放区，也应作为配套政策，共同推进新能源汽车的使用。

新冠肺炎疫情为城市领导者提供了反思过去、重构未来的机会，疫情危机应促使自行车成为城市交通系统中不可或缺的一部分。城市需要更具韧性以及更合理的出行，这不仅是为了应对当前困难，更是为未来的危机做准备。

世界资源研究所罗斯可持续城市奖（WRI Ross Prize for Sustainable Cities）的国际评审委员会（WRI Ross Prize Jury）由数位在城市发展领域的领军人物组成，他们为可持续城市发展做出了杰出贡献并具有国际影响力。