“数”语Ep 07 | 中国省级交通领域碳排放知多少？（上）
根据最新中国国家温室气体排放清单，2014年中国交通领域二氧化碳排放（以下或简称“碳排放”）仅占能源活动排放的9.2%[1]。然而，根据美国与欧盟的经验，随着电力与工业领域碳排放的达峰与逐渐下降，交通领域碳排放在能源活动排放的占比将持续增加[2,3]。因此，减少交通领域的碳排放，扭转不断增长的排放曲线，对中国实现碳达峰和碳中和目标至关重要。
那么，中国各省交通领域的二氧化碳排放到底有多少？与其它领域相较如何？在全国和全球处于什么水平？各省各区域之间有何不同？变化趋势如何？是否开始与经济发展脱钩？
世界资源研究所（WRI）近日发布工作论文《解码中国省级交通领域2012—2019年二氧化碳排放》（以下简称《报告》）。“数”语系列将分两期，深入解读报告核心亮点，为解答上述问题提供参考。
本期“数”语：交通碳排放
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核算对象与方法的说明 （上下滑动阅读完整说明） 《报告》研究结论只适于采用如下核算排放源与方法的情况，也是现有公开数据能支持的结论。若核算的排放源或方法发生变化，交通碳排放结果可能与本文不一致。对核算对象和方法的说明如下：
含国内道路、铁路、水运和航空等领域，营运性及非营运性交通工具在燃料燃烧过程中产生的碳排放。不含尾气净化和润滑油燃烧产生的碳排放、发电与制氢、燃料炼化产生的碳排放，以及国际航空、航海、管道运输产生的碳排放。
研究覆盖的省份包括30个省、自治区、直辖市。由于原始数据限制，不含香港特别行政区和澳门特别行政区、台湾省及西藏自治区。在省份基础上，本文也聚类到地区层面进行分析，地区分类依据国家统计局（2011）[8]，其中，东部地区含北京、天津、河北、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东和海南。中部地区含山西、安徽、江西、河南、湖北和湖南。西部地区含内蒙古、广西、重庆、四川、贵州、云南、陕西、甘肃、青海、宁夏和新疆。东北地区含辽宁、吉林和黑龙江。
《报告》主要基于“自上而下”法，通过各类交通化石燃料消耗量、燃料低位发热量与碳排放因子计算碳排放。这也是IPCC唯一推荐的国家交通碳排放核算方法[6]。其中，交通燃料消耗量来自《中国能源统计年鉴》国家/省份能源平衡表（实物量）[7]。由于能源平衡表中“交通运输、仓储和邮政业”仅涉及营运交通的能耗统计，不含私家车等非营运车辆能耗，为获得完整的交通燃料消费量，采用《省级二氧化碳排放达峰行动方案编制指南（征求意见稿）》中提出的划分系数，将其他领域的部分能耗拆分到交通领域。化石燃料的低位发热量与碳排放因子来自《省级温室气体清单编制指南（试行）》。 |
视角1：全球-中国
中国交通碳排放量大、增速快
根据WRI“全球气候观察”(Climate Watch) 2019年数据[9]，中国交通领域碳排放在全球交通领域碳排放的占比达 11%，次于全球交通领域碳排放最大的国家（美国）。中国2019年交通领域碳排放量约为美国交通领域碳排放量的一半，与欧盟（27国）交通领域碳排放水平相当。
全球2019年交通领域碳排放量前十的国家与地区：2012-2019交通碳排放量 | 图源：世界资源研究所
中国也是全球交通领域碳排放增速较快的国家之一：2012—2019年，中国交通领域碳排放年均增长率达4%，在2019年全球交通领域碳排放前十的国家与地区中，位列第二，仅次于印度4.8%的年均增长率。中国这一交通碳排放增速，不仅远高于高收入国家同期-1.3%（日本）~1.4%（美国）的交通碳排放年均增长率，也高于除印度外的其他中等收入国家-0.6%（巴西）~2.1%（印度尼西亚）的交通碳排放年均增长率。
全球2019年交通领域碳排放量前十的国家与地区：2012-2019交通碳排放变化指数 | 图源：WRI
中国人均交通碳排放与单位GDP交通碳排放均处于全球较低水平
在人均交通碳排放方面，2019年中国人均交通碳排放约为欧盟的35%。在单位GDP交通碳排放方面，中国2019年单位GDP交通碳排放约为一些中等收入国家（如巴西）的一半，略高于欧盟。根据人均交通碳排放与单位GDP交通碳排放水平的高低，全球2019年交通碳排放量前十的国家与地区可分成三类：
- “低-高”模式：
- 人均交通碳排放低、单位GDP交通碳排放高的模式，多为中等收入国家；
- “低-低”模式：
- 人均交通碳排放低、单位GDP交通碳排放低的模式，常见于高收入国家，如欧盟和日本；
- “高-低”模式：
- 人均交通碳排放高、单位GDP交通碳排放低的模式，也常见于高收入国家，如美国和加拿大。
2019交通领域排放量前十的国家与地区：人均交通碳排放与单位GDP交通碳排放 | 图源：WRI
随着中国人口增长放缓、经济增长进入“新常态”，一些新趋势也开始显现，值得注意。比如，2012-2019年，大部分中国省份人均交通碳排放正在快速上升；同时，一些地区的单位GDP交通碳排放也没有在下降，特别是个别中部地区与西部地区。此外，在东部地区，人均交通碳排放较高，特别是该区域特大城市的人均交通碳排放已接近或超过发达国家水平。例如，2019年，北京人均交通碳排放与欧盟水平相当；上海人均交通碳排放甚至为欧盟水平的1.7倍。这在一定程度上说明，个别省份开始呈现向高碳、不可持续模式发展的苗头。
2012-2019年单位GDP交通碳排放指数与人均交通碳排放变化分析 | 图源：WRI
2012-2019年各省份人均交通碳排放 | 图源：世界资源研究所
视角2：中国-区域
东部省份交通碳排放量最大
在东部、中部、西部和东北地区中，中国东部地区交通领域碳排放明显高于其他地区——2019年东部地区交通碳排放在全国交通碳排放中的占比达43%，是中国交通碳排放的主要贡献源。
分省份看，广东省、江苏省、山东省、辽宁省和四川省的交通领域碳排放为2019年全国交通碳排放量最高前五位省份，其交通碳排放之和约为全国交通碳排放的三分之一。如果将广东省的2019年交通碳排放与全球2019年交通碳排放前二十的国家进行对比，广东省可位列全球第15位，几乎与澳大利亚的交通碳排放量持平。
2019年全国交通领域碳排放最前十省份2012-2019年交通碳排放量 | 图源：WRI
2019年全国各省份交通领域碳排放占比 | 图源：WRI
中西部省份交通碳排放增速快
从地区增速上看，2012—2019年，中国交通领域碳排放增速以中部地区和西部地区最快。其中，中部地区增速为各地区之首；西部地区次之。虽然东部地区交通碳排放量最大，但排放增速趋于缓和。
2012-2019年全国东、中、西、东北地区的交通碳排放变化 | 图源：WRI
说明：东部地区包括北京、天津、河北、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东和海南；中部地区包括山西、安徽、江西、河南、湖北和湖南；西部地区包括内蒙古、广西、重庆、四川、贵州、云南、陕西、甘肃、青海、宁夏和新疆；东北地区包括辽宁、吉林和黑龙江[8]。
从省份增速看，2012—2019年，绝大多数（25个）省份交通领域碳排放呈上升趋势。其中，2012—2019年交通碳排放年均增长率前五位的省份主要为中西部省份，特别是贵州省、青海省、湖南省、江西省和新疆维吾尔自治区。尽管如此，仍有包括内蒙古自治区、山东省、黑龙江省、陕西省、广西壮族自治区在内的五个省份，2012—2019年交通碳排放呈下降趋势。这可能与《报告》采用的统计数据以及核算方法存在不确定性有关。
2012-2019年全国交通碳排放增幅与降幅最大的省份 | 图源：WRI
从目前数据来看，各省交通碳排放的年均增速与交通碳排放量的大小之间并无明显相关性：
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交通碳排放量较小的中西部地区，其碳排放增长呈现两极分化的趋势。其中既包括年均增长率全国最高的贵州省、青海省和湖南省等，也有宁夏回族自治区、山西省等交通领域碳排放的年均增长率始终徘徊在全国较低水平的省份。
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交通碳排放量大的省份中，其碳排放增长也在分化：东部省份交通碳排放增速正趋缓，但中部省份排放则在加速。例如，2012年，全国交通碳排放量前十位的省份，还以东部地区为首。中西部的四川省、湖北省、河南省和湖南省仅位列第7、8、10、15位。但到2019年，中西部的四川省、湖北省、河南省和湖南省的交通碳排放已经跃升至第5、6、7、9位。
2019年各省交通碳排放量与2012-2019年交通碳排放年均增长率的关系 | 图源：WRI
多数省份交通碳排放与经济增长已处于弱脱钩阶段
《报告》基于Tapio脱钩模型分析了各省份交通碳排放变化与GDP增长的脱钩情况。结果显示，中国各省份2012—2019年经济增长与交通碳排放变化趋势主要表现出三种关系：增长耦合（GC）、弱脱钩（W-DE）和强脱钩（S-DE）。其中：
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20个省份从增长耦合过渡到弱脱钩阶段，即相对于GDP的增长，交通碳排放增速正在放缓。这既包括交通碳排放增速慢、GDP增长快的东部地区，也包括交通碳排放增速快、GDP增速更快的部分中部以及西部地区，如贵州省。
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5个省份仍处于增长耦合阶段——即相对于GDP增长，交通碳排放增长更快。这主要包括交通碳排放增速最快的省份，如青海省、湖南省、江西省和新疆维吾尔自治区。
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交通碳排放下降的五个省份——内蒙古自治区、山东省、黑龙江省、陕西省、广西壮族自治区，已经从增长耦合阶段跨越式地发展到强脱钩阶段，即虽然GDP在2012—2019年快速增长，但交通碳排放已转为下降。究其原因，可能与《报告》采用的统计数据与核算方法存在偏差有关。
中国各省份2012-2019年交通碳排放与经济增长脱钩指数 | 图源：WRI
放眼全球，交通碳排放与经济脱钩普遍存在挑战：即便在高收入国家，大多数国家在1990—2018年仍处于弱脱钩状态，仅有个别国家如德国、日本和新加坡，实现了强脱钩；而众多中等收入国家仍处于增长耦合阶段[10]。
在国内，由于大部分省份已跨越增长耦合阶段、进入弱脱钩阶段，中国各省份交通碳排放与经济脱钩程度整体优于中等收入国家的水平。而对少数处于增长耦合阶段的中部和西部地区省份，应在低碳产业发展和交通脱碳方面同时发力。对已经发展到强脱钩阶段的省份，虽然有必要巩固现有成果，但也有必要审视交通能耗统计的可靠性，避免延误转型时机。
在下一期“数”语推送中，我们将继续基于WRI最新工作论文《解码中国省级交通领域2012—2019年二氧化碳排放》关注中国交通领域碳排放，并会将目光聚焦到“行业”，用行业分析的视角进行分析解读，敬请期待！
《解码中国省级交通领域2012-2019二氧化碳排放》 | 图源：WRI
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参考文献 [1]生态环境部.2018.中华人民共和国气候变化第二次两年更新报告. https://www.mee.gov.cn/ywgz/ydqhbh/wsqtkz/201907/P020190701765971866571.pdf [2] EEA (European Environment Agency). 2020. “EEA Greenhouse Gases—Data Viewer.” Copenhagen: EEA. [3]EPA. 2020. “Greenhouse Gas Inventory Data Explorer.” Washington, DC: EPA. https://cfpub.epa.gov/ghgdata/inventoryexplorer/. [4]中共中央，国务院.2021.中共中央 国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见. http://www.gov.cn/zhengce/2021-10/24/content_5644613.htm. [5]国务院.2021.2030年前碳达峰行动方案. http://www.gov.cn/zhengce/content/2021-10/26/content_5644984.htm [6] Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC). 2000. Good Practice Guidance and Uncertainty Management in National Greenhouse Gas Inventories. IPCC National Greenhouse Gas Inventories Programme Technical Support Unit, Institute for Global Environmental Strategies (IGES), Hayama, Kanagawa, Japan, 2000. [7]国家统计局能源统计司.中国能源统计年鉴[M].北京：中国统计出版社. 2013-2020. [8]国家统计局.2011.东西中部和东北地区划分方法. http://www.stats.gov.cn/ztjc/zthd/sjtjr/dejtjkfr/tjkp/201106/t20110613_71947.htm. （访问日期：2022年10月）. [9] World Resources Institute (世界资源研究所). Climate Watch. Historical GHG Emissions. 2022. Washington, DC: World Resources Institute. Available online at: https://www.climatewatchdata.org/ghg-emissions [10] Foster, V., Dim, J.U., Vollmer, S., Zhang, F. 2021. Understanding Drivers of Decoupling of Global Transport CO2 Emissions from Economic Growth: Evidence from 145 Countries. The World Bank Policy Research Working Paper. No. 9809. World Bank, Washington, DC. © World Bank. https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/36427 License: CC BY 3.0 IGO. |
关于国家自主贡献亚洲交通倡议项目
“国家自主贡献亚洲交通倡议项目(NDC-TIA)”致力于通过严谨研究、能力建设与国际交流，助力亚洲国家和地方实现交通领域的“减污降碳”。在中国，本项目重点在交通领域中长期减排战略、零排放车辆转型、运输结构调整等领域开展研究与能力建设活动。
该项目是德国联邦经济与气候保护部实施的“国际气候倡议（IKI）”的一部分，主要在中国、印度和越南开展。中国部分的项目由德国国际合作机构（GIZ）、国际清洁交通委员会（ICCT）、世界资源研究所（WRI）共同执行，并得到了德国交通转型智库（Agora Verkehrswende）在德国的支持。该项目与中国环境科学研究院机动车排污监控中心等机构密切合作。